内燃エンジンの効率の改善により、排気ガス温度が低下しました。排気排出制限の同時締め付けには、より複雑な排出制御方法が必要です。治療後その効率は、排気ガス温度に決定的に依存しています。
二重壁の排気マニホールドとタービンハウジングシートメタルから作られたモジュールは、2009年以来ガソリンエンジンで使用されてきました。それらは、汚染物質の排出と燃料消費の両方を削減するために、最新のディーゼルエンジンで可能性を提供します。また、鋳鉄の成分と比較してコンポーネントの重量と表面温度の点で利点を提供します。結果は、エンジンデザイン、車両イナリティアクラス、およびベースライン排気システムと比較した排気システムと比較した場合に比べて、エンジンデザイン、車両イナリティアクラス、および運転サイクルに応じて、20〜50％のテールパイプでHC、CO、およびNOX排出量の削減につながる可能性があることを示唆しています。
最適化されたEGR戦略を適用することで、SDPFのより高いNOx変換速度を利用することにより、エンジンのOUT NOXレベルの増加が許可されます。結果として、WLTPで最大2％の全体的な燃料節約の可能性が観察され、CO2排出量のますます厳しい排気ガス法と同時削減を満たすためには、ディーゼルエンジンのさらなる技術の改善が必要です。 EUおよび他のいくつかの国では、世界的な調和した軽量車両テスト手順（WLTP）や実際の駆動排出量（RDE）の制限など、義務付けられた手順の改善が導入されることはほぼ確実です。これらの厳しい手順を導入すると、システム効率のさらなる改善が必要になります。 DOCおよびディーゼル粒子状フィルター（DPF）に加えて、将来のエンジンには、NOX貯蔵触媒や選択的触媒還元システムなどの処理装置の後にNOXが装備されます。
参照
Bhardwaj O. P、LüersB、Holderbaum B、Kolbeck A、KöferT（ed。）、「米国とEUの今後の厳しい排出基準のためのSCRとSCRとの組み合わせシステム」、第13回自動車およびエンジン技術に関するStutgart、Stuttgart、Stuttgart、Stuttgart、
投稿時間：5月23日 - 2022年