ターボチャージャーの新開発

環境保護問題に対する国際社会の関心はますます高まっています。

さらに、EU の CO2 排出量は 2030 年までに 2019 年と比較してほぼ 3 分の 1 削減される予定です。

日々の社会発展において自動車は重要な役割を果たしており、CO2排出量をいかに抑制するかが重要な課題となっています。そこで、ターボチャージャーの CO2 排出量を削減するための増加方法が開発されました。すべてのコンセプトには共通の 1 つの目的があります。それは、ピーク負荷動作点と部分負荷動作点を確実に達成するための十分な柔軟性と同時に、エンジンの消費関連動作範囲で高効率の過給を実現することです。

ハイブリッドコンセプトでは、望ましい CO2 値を達成するには、最大効率の燃焼エンジンが必要です。完全電気自動車（EV）はパーセンタイルベースで急速に成長していますが、多額の金銭的およびその他のインセンティブ（優れた都市へのアクセスなど）が必要です。

CO2目標の厳格化、SUVセグメントにおける大型車の割合の増加、ディーゼルエンジンのさらなる減少により、電動化に加えて内燃機関に基づく代替推進コンセプトが必要となっています。

ガソリン エンジンの将来の開発の主な柱は、幾何学的圧縮比の増加、チャージ希釈、ミラー サイクル、およびこれらの要素のさまざまな組み合わせであり、ガソリン エンジンのプロセスの効率をディーゼル エンジンの効率に近づけることを目的としています。ターボチャージャーの電動化により、第 2 のターボチャージャー時代を推進するために優れた効率を備えた小型タービンが必要であるという制約がなくなりました。

参照

アイヒラー、F.デメルバウアー・エブナー、W.セオバルド、J.スティーベルス、B.ホフマイヤー、H.クレフト、M.: フォルクスワーゲンの新しい EA211 TSI evo。第37回国際ウィーンモーターシンポジウム、ウィーン、2016年

ドーノフ、J.ロドリゲス、F.: ガソリンとディーゼル、実験室および路上テスト条件下での最新の中型自動車モデルの CO2 排出レベルの比較。オンライン: https://theicct.org/sites/default/fles/publications/Gas_v_Diesel_CO2_emissions_FV_20190503_1.pdf、アクセス: 2019 年 7 月 16 日